GRUPO DE TRABAJO DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL Y CASCO HISTÓRICO
Fecha: 27 de octubre de 2015
Hora: 19:30
Lugar: Universidad de Mayores (c/
Gerona, 35)
Tema de debate:
FERROCARRIL ALMERÍA: RECUPERACIÓN DEL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Ponente: José Romualdo López
Ha sido Gerente
Territorial de Renfe de Almería-Minas del Marquesado-Moreda
INTRODUCCIÓN:
Breve
exposición de algunas circunstancias singulares de la línea Linares-Almería:
- Tenía un tráfico de mercancías voluminoso:
cuatro millones de toneladas de mineral/año que se trasladaban hasta el
cargadero del puerto exterior de Almería.
- Contaba con las estaciones de Renfe más
inaccesibles.
- Ha sido escenario de numerosas películas.
- Conserva los únicos relojes frontales de
estación.
-
Los
trenes de mineral circulaban en cuádruple tracción por cabeza y cola hasta que
entró en servicio la variante de Doña María-Ocaña a Gérgal, que supuso también
la clausura de la estación de Nacimiento, cuna de la primera electrificación
española.
-
La
terminal logística, que fue construida en 1989 a un coste de 125 millones de
pesetas con toda su equipación de medios para contenedores y para carga y
descarga de vehículos sobre ruedas o sobre orugas (militares), fue demolida por
orden del actual alcalde de Almería para construir un parque público cara a las
elecciones municipales de 2015. Los terrenos fueron cedidos con carácter
provisional por ADIF. Esta barbaridad contra la sensatez impide que en Almería
pueden llegar o salir mercancías. Incluso fueron arrancadas las cuatro vías de
estacionamiento de los trenes de mineral , con lo cual tampoco puede reanudarse
el tráfico que se va a producir desde los nuevos yacimientos descubiertos en
Marquesado (Granada).
FERROCARRIL
AL PUERTO, ALTERNATIVAS
En
primer lugar deseo deshacer uno de los mitos recurrentes respecto a que no se
ha mejorado la línea Linares-Baeza a Almería desde, prácticamente, la década de
los años 40 del siglo XX con los siguientes datos:
1.- Entre los años 1973 y 1978 tuvo lugar la renovación
integral de la línea con la sustitución de todos los puentes metálicos
existentes mediantes otros nuevos en hormigón.
2.- Renovación integral de la infraestructura
mediante la sustitución de los carriles de 45 kg/metro, sin soldar y con
traviesa de madera, por carriles de 55 kg/metro, soldados en barra larga de un
km de longitud y traviesa de hormigón armado Bibloc (RS). Desde finales de los
años 80, estas traviesas fueron sustituidas paulatinamente por otras de
hormigón monobloc (los carriles de las vías de alta velocidad son de 60 km/metro
soldados en barra larga).
3.- Se realizó lo que se denomina
rectificación de las transiciones de la vía general de circulación a la entrada
y salida de cada estación. Esto permitió que los trenes que no tuviesen
parada pudieran circular por esa
estación a la velocidad de circulación que llevasen en vía general.
Desde
la finalización en el año 1978 de estos trabajos, que requirieron una inversión
importante, se aumentó notablemente la velocidad de los trenes en nuestra línea
hasta Baeza. La infraestructura se mantuvo con regularidad hasta el mes de
octubre del año 1996, fecha en la que circuló el último tren con mineral de
hierro entre el yacimiento de Alquife y Almería capital.
Siguiendo una regla no escrita tanto por
Renfe como posteriormente por ADIF, la filosofía de esas empresas públicas ha
sido que los mantenimientos y mejoras solo las hacen en aquellas líneas que les
produzcan ingresos derivados del transporte, que no es el caso desde aquella
fecha de hace ya 19 años. Debido a este criterio, en el año 1985 se construyó
la variante de 8 km de longitud entre las estaciones de Doña María-Ocaña hasta
Gérgal, quedando eliminada la estación de Nacimiento. En ese tramo pueden
circular a 160 km/hora los trenes de viajeros que se lo puedan permitir, y se
pudo eliminar la cuádruple tracción a los trenes mercantes con mineral de
hierro entre ambas estaciones con un ahorro muy importante en las explotación
del tramo.
Asimismo, y ya en el cuatrienio (1988-1992)
de funcionamiento de la Gerencia Territorial de Renfe, se pudo finalizar la
electrificación integral de la línea entre la mina de Alquife y Almería,
entrando en funcionamiento el día uno de julio del año 1989. Esto produjo un
importante beneficio en la explotación, pues se pasó de dos locomotoras diésel que arrastraban los trenes de 25
vagones–tolva TT3, con capó abatible (ver foto sobre el antiguo paso a nivel de
Gachas Colorás) para que circulasen cubiertos herméticamente a una sola
locomotora eléctrica Mitsubisi de 4.000 CV de potencia. Cada tren llevaba unas
1600 Tm de carga cada uno y eran 10 cada día. (Ver foto saliendo un tren de
tolvas desde la Estación de Alquife)
El coste de explotación para Renfe se redujo
drásticamente al 50% y, aunque la dirección de la compañía ferroviaria se oponía,
conseguí que se redujeran un poco las tarifas que se le cobraban a la Cia. Andaluza
de Minas, S.A. que ya se encontraba en situación de debilidad tras la
suspensión de Rumanía, que compraba anualmente ochocientas mil toneladas de
mineral.
Respecto a las últimas obras que se hicieron,
ya en el cuatrienio de la Gerencia Territorial de Renfe, detallo las
siguientes:
1.- Rehabilitación de la vía de conexión con
el puerto almeriense en noviembre de 1988. Fue tapada y saboteada con asfalto a
su paso por la Avda. Cabo de gata por orden de dos concejales del Ayuntamiento
de Almería hasta hoy día (el coste fue de 18 millones de pesetas de aquel año).
2.- Construcción de una terminal logística
(ver fotos). El coste fue de 125 millones de pesetas del año 1989.
3.- Instalación del sistema de tráfico
centralizado automático (C.T.C.) y cable de fibra óptica hasta el centro de
control de Granada y hasta Linares-Baeza, que se encuentra enterrado paralelo a
la vía general. (Costó cinco mil millones de pesetas de 1992).
RECUPERACIÓN
DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS: MINERAL DE HIERRO Y CONTENEDORES/CAJAS MÓVILES.
1.
El
Ministerio de Fomento ha encargado un estudio, Análisis, evaluación y selección de alternativas de trazado del acceso ferroviario al puerto de Almería,
que contempla seis alternativas para traer el ferrocarril al puerto. Esto
supondría la reapertura de las minas de Alquife, unos ingresos de unos 200
millones de euros en dos décadas y la creación de mil quinientos de puestos de trabajo.
Desde mayo de 2011, la sociedad Minas
de Alquife Holding, S.A. ha manifestado su clara disposición a explotar los
nuevos yacimientos descubiertos en la zona de Marquesado en Granada en un
proyecto que incluía el transporte de 4 millones de toneladas, como se hacía
hasta el siglo pasado, es decir, a través de las instalaciones portuarias
almerienses. El inicio de esta actividad estaba fijado para el año 2016, y su
transporte no se puede realizar por el puerto de Carboneras no solo porque no
existe línea férrea, sino también porque el hierro (variedad de hematites rojo)
es una materia prima con un precio de venta muy ajustado, siendo el exceso de
kilometraje respecto al puerto de la capital una gran losa que lo haría
inviable.
En
este sentido, surge el análisis que debe complementarse con el Estudio
informativo del proyecto de nuevo acceso al puerto de Almería, que en la
actualidad se encuentra en fase de redacción y queda enmarcado dentro del
estudio de Integración Urbana de la Red Ferroviaria de Almería (donde se
propone el semisoterramiento de la actual estación intermodal), el conocido
soterramiento que ha tratado de ser más que enterrado por los responsables
municipales, al menos en la presentación de los dos últimos Presupuestos
Generales del Estado. El estudio proponía como soluciones más adecuadas, y que
permiten "desde el punto de vista de explotación ferroviaria optimizar la
productividad de los servicios de mercancías con la formación de trenes de
mayores toneladas brutas remolcadas, dos alternativas que presentaban una menor
rampa característica (15,7 milésimas)". Además, el escenario que considera
la construcción del ramal del acceso ferroviario al puerto antes del
soterramiento de la estación de viajeros, la alternativa que denominaremos B
tiene una inversión total de 10 millones de euros más que la alternativa A,
aunque habría que considerar que el total de la inversión se realizaría en dos
fases". También hay inconvenientes, entre ellos posibles afecciones a la
glorieta próxima a la estación que podría evitarse "con el soterramiento
de la Avenida de Cabo de Gata, aunque se toparía con el inconveniente de su
conexión con la carretera de Ronda y con la calle Rafael Alberti; esta última
también vería afectado su acceso viario al puerto. La alternativa A también
afectaría a los pilares del Cable Inglés y a la estructura sobre la
Rambla".
Por
último, la alternativa B, la más plausible, evitaría interferencias con la
glorieta: cruza la Rambla por debajo y tiene un tramo en trinchera, pero
cubierta mediante un forjado para darle solidez que afecta al acceso de
peatones al puerto desde la plaza de la Marina, que debería ser
modificado". Alternativas sobre la mesa que deben discutirse y no obviarse
y aunque la predisposición por parte de la Autoridad Portuaria ha sido siempre
positiva, más política que realista, “no mojándose nunca”, desde el Ayuntamiento
se ha respondido hasta ahora con un
sonoro portazo y una negativa a lo que consideran un "desastre
medioambiental" cuando en realidad se trata de una magna operación
urbanística. Fomento no piensa lo mismo y después de transcurridos tres años
desde que denuncié formalmente al Ministerio esta situación, ahora Puertos del
Estado dice que la conexión ferroviaria con nuestro puerto es un objetivo
prioritario e irrenunciable
2. El
transporte de contenedores por ferrocarril desde el puerto de Almería:
En
las fotos que acompaño de algunos de los trenes de contenedores y de cajas móviles, tanto en frio como en ventilado, que
realizamos a lo largo de los años 1989 y 1990, los hicimos bajo la fórmula
innovadora de no competir con el transporte por carretera sino trabajar en estrecha
sintonía con las compañías de camiones. Tuvimos la experiencia muy interesante
de encontrar como aliado a Transportes J. Carrión, S.A., quien creyó en nuestra
fórmula, pues la gerencia de Renfe facilitaba el contenedor/caja móvil propiedad
de n/Gerencia de Renfe llevándole el
contenedor con nuestra propia flota de acarreístas hasta el almacén (Alhóndigas
La Unión), cuyo transporte había contratado J. Carrión, S.A. Una vez
cargado dicho contenedor lo traíamos
nosotros hasta la Terminal Logística recién construida donde procedíamos a
conectarlo a cualquiera de las cinco tomas de 380 V que teníamos, donde se
seguían enfriando sin tener que encender el carrier. Una vez formado el tren de
plataformas, se procedía a realizar el embarque mediante una grúa móvil para
contendores (BELLOTTI) que había costado 25 millones de pesetas de 1989.
La
empresa de camiones que era n/ cliente nos daba el destino europeo de cada contenedor. Para ello teníamos
estudiado cuáles eran los tres mejores puntos de “ruptura” del tren en Europa
para que un acarreísta que contratábamos hiciese la distribución capilar de la
carga a las ciudades de destino final. No había problema de que un mismo contenedor
llevase palés con carga fraccionada para
varios clientes, pues n/acarreísta hacia la distribución bajo el sistema que
realiza un autobús escolar Lo más lejos que llegamos fue a Hamburgo (norte de
Alemania) en cinco días. Los cinco trenes de prueba que realizamos desde
finales de 1989 hasta la primavera de 1991 nos dio la confirmación de que era
factible ese ”invento” a pesar de que no existían en n/territorio ferroviario
los medios técnicos que ahora existen, C.T.C. entre otros.
En
definitiva, lo que inventamos era algo que ya existía en otros lugares, , principalmente en EEUU y
que se denomina “Operador Logístico Integral”. Renfe es un mero transportista
por lo que el campo está abierto en nuestra provincia para que alguien del
sector del camión se atreva a crear esa figura con lo que se ahorrarían cabezas
tractoras y semirremolques frigo (Trailers), más las penalidades de los dos
conductores que debe llevar cada camión.
3. Respecto
al tema planteado por n/amigo el arquitecto Alfonso Rubí Cassinello, respecto a
los contenedores marítimos, la idea que se trabaja por Fomento es situar una
terminal ferroviaria en el nuevo muelle de Pechina, cosa que es de gran interés
para el ente autónomo Puertos del Estado. Pero, sin embargo, tropezamos con el
desinterés y falta de cuajo de la actual Presidenta de la Autoridad Portuaria.
Por ello, Puertos del Estado ha emitido una información en octubre recogida por
Diario de Almería en la que manifiesta que la conexión ferroviaria con el
puerto de Almería debe de realizarse “sí o sí”, pues los grandes buques
transporta-contendores tienen estibada la carga por el orden de los puertos que
tocan para desembarcar rápido.
EL
MITO DEL POLVO DEL MINERAL
Inexistente
desde el año 1978 en que comenzó a
funcionar el silo nuevo (llamado Toblerone)
Tradicionalmente,
desde el inicio de las explotaciones mineras de la zona de Alquife-Marquesado
(1919), el mineral de hierro se transportaba por economía tal como se extraía
de la cantera: piedras irregulares y polvo de mineral en gran cantidad que era
transportado en vagones-tolva abiertos y sin capó de los modelos TT1 y TT2. Al
llegar a Almería, se descargaban, sin ninguna protección, sobre el silo que entonces
existía en la playa de San Miguel, que también era una instalación totalmente
abierta.
El
requerimiento de la industria europea y española del acero no exigía
preparación previa del mineral, pues las fundiciones se hacían en altos hornos
que utilizaban hulla coquizable (el Coke). Los avances técnicos de las acerías
hicieron que los altos hornos fuesen
eléctricos, lo que condicionó fuertemente el que se realizase una
preparación con una granulometría (11 mm)
y un índice de humedad concretos del mineral de hierro. Para ello se
habilitaron en el parque de homogeneización de la mina una estación de
machacado y molino. Igualmente, el mineral que se extraía, que estaba afectado
por los veneros que salían de la Sierra
Nevada, (con un caudal importante de agua que era extraída por cinco estaciones
de bombeo las 24 horas del día), mantenía un grado de humedad tal que cuando un
vagón-tolva TT3 cerrado con capó era cargado en mina, cuando el tren llegaban a
la estación de Almería se había formado una costra a modo de envoltura que
impedía el escape de polvo a lo largo del trayecto. Por ello, cuando cada vagón
era vaciado, había que golpear con martillos neumáticos cada costado del vagón,
pues el mineral ya se había apelmazado en el viaje. Asimismo, grandes tubos
aspiradores muy potentes impedían que se escapara una mota de polvo en la descarga.
Como
colofón, decir que la variedad férrica de n/mineral se llama Hematites Rojo,
muy apreciado en la industria del acero, pues su mezcla con otros minerales
férricos diferentes baja notablemente el punto de fusión de dicha mezcla con un
importante ahorro energético.
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